Le sénateur Wilson : Ma question s’adresse à M. Gooch. Pour commencer, c’est très gratifiant d’entendre parler du terminal 2 plusieurs fois dans les déclarations des délégués que nous recevons parce que j’ai consacré 10 ans à ce projet et je sais à quel point ce fut difficile de le faire aboutir.
Si on fait abstraction des projets qui ont fait l’objet d’une grande visibilité, comme le terminal 2, le projet de Contrecœur ou l’agrandissement des installations de Prince Rupert, ce que j’aimerais voir, en bref, ce sont des projets d’intérêt national qui pourraient être admissibles à ce… je vous demande pardon? Je suis désolé, notre leader essayait de me signaler quelque chose.
Dans l’ensemble, certains projets de petite envergure peuvent aussi être d’intérêt national. Je pense par exemple aux projets de portail maritime, de voies ferrées ou de dégoulottage qui suivent le tracé des corridors commerciaux, que ce soit près des ports ou ailleurs au Canada. Ces projets peuvent avoir de vastes retombées, et il y en a partout. Selon mon expérience, il manque de financement pour les réaliser, et pourtant, on demande aux administrations portuaires de porter tout le fardeau et de déterminer qui doit en assumer les frais.
Avez-vous discuté avec le gouvernement de la manière dont ces projets seront financés dans le contexte de priorisation qui découlera du projet de loi C-5?
M. Gooch : Évidemment, nous sommes ravis de constater l’engagement, annoncé dans le discours du Trône, d’ajouter 5 milliards de dollars par l’intermédiaire du Fonds pour la diversification de corridors commerciaux. Vous avez toutefois raison, le gouvernement ne finance pas tout, et ce n’est pas nécessairement souhaitable qu’il le fasse.
Si j’avais été convoqué ici l’année dernière, j’aurais probablement eu d’autres priorités que d’accélérer la mise en œuvre des projets. J’aurais mis l’accent sur la nécessité de donner une plus grande flexibilité aux administrations portuaires et d’améliorer leur capacité à trouver des projets.
En tant qu’administrations portuaires canadiennes, les ports sont soumis à plusieurs restrictions financières par rapport à leur fonctionnement. Ils sont assujettis à des lettres patentes qui prescrivent des limites d’emprunt strictes. Il faut parfois des années pour modifier ces conditions. Parce que les ports ont généralement une capacité d’emprunt bien inférieure à celle d’une organisation similaire dans le secteur privé ou même à celle d’une administration aéroportuaire — j’ai été représentant d’administrations aéroportuaires pendant 15 ans —, les administrations portuaires tentent de moderniser les règles en matière d’emprunt pour que les ports puissent être un peu plus souples et agiles afin d’optimiser leurs ressources financières et d’élargir leur capacité financière.
Certains ports — mais pas nécessairement tous — jouissent d’une plus grande souplesse en ce qui concerne les activités commerciales qu’ils peuvent mener pour générer des revenus et ainsi soutenir les investissements dans les infrastructures essentielles. Si un port voulait construire une installation sur l’eau et y ériger une tour de bureaux, il pourrait se heurter à des restrictions sur ses activités. En réalité, il y a un ensemble de restrictions qui, à notre avis, méritent d’être modernisées en ce qui a trait à la façon dont les ports peuvent fonctionner, générer des revenus et obtenir des emprunts pour remplir leurs mandats. Il ne s’agit pas toujours d’un grand projet excitant avec un ruban à couper, mais tout ce travail est important.